如今國際上由塑料制成的車身已在小批量生產的汽車中或一些高檔車型上得到了廣泛應用、如寶馬i 系列產品。采用纖維增強復合塑料材料制作的車身與鋼制車身相比，可實現降重35%的目標；如果采用碳纖增強復合材料，則可達到降重60%以上的效果。目前由于碳纖維塑料的成本太高，所以只有寶馬、奔馳等高端車型上采用。
奇瑞路虎攬勝極光，是SUV輕量化設計較好的車型，它在同級別SUV中算輕的，其很多部件都采用了工程塑料。”3月3日，中國工程塑料工業協會秘書長鄭愷接受《中國汽車報》采訪時表示，路虎攬勝極光在制造中采用了一系列高級輕質材料，比如：PA/PPO 合金應用于前翼子板，PC/PBT 合金應用于行人保護吸能塊，并將長玻纖增強聚丙烯應用于儀表板及內門模塊，使其自重小于1.6 噸，比攬勝運動版輕了35%，二氧化碳排放量低于130 克/千米。
工程塑料優勢眾多，深受歐美汽車企業重視，且應用廣泛。據悉，在發達國家，每輛汽車塑料用量從上世紀90 年代的100～130kg 上升到2004 年的152kg 和2006 年的174kg，現在用量是230kg。高嵩介紹，國外汽車品牌現在已經大規模使用塑料復合材料（主要是玻纖增強復合材料如：長纖維增強熱塑性材料(LFT)等）和高性能的工程塑料等，而國內自主品牌汽車在塑料復合材料上的應用（重量占比）卻相對較少。這也反映了我們整車輕量化技術水平的差距。
到2020 年，汽車平均塑料用量將可能達到500kg/輛以上，約占整車用料的1/3以上。隨著新能源汽車的廣泛使用，加之鋁合金、鎂合金的成本過高，且以進口為主。未來汽車的車頂、車門、座椅部件、輪轂以及汽車周邊結構件，甚至車身都有可能改用工程塑料。其實，國外某些高端車型的車門等一些部件已始改用工程塑料了。相信工程塑料以后給未來汽車的發展是不可限量的。
文章來源：塑米城
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