聚乙烯作為五大通用塑料之一，隨著產(chǎn)能基數(shù)不斷擴大，其流通網(wǎng)絡對物流運輸體系依賴性越來越強。截至2025年5月，中國聚乙烯產(chǎn)能達到3829萬噸，年內將突破4000萬噸。中國作為全球最大的聚乙烯生產(chǎn)國和消費國，物流運輸體系的發(fā)展對聚乙烯行業(yè)的支撐尤為顯著。以下從聚乙烯供應、需求、貨運方式等幾方面分析物流運輸對聚乙烯的“托舉”。
一、中國聚乙烯再次進入快速擴能期 依托便捷運輸體系調整區(qū)域調撥量
近五年聚乙烯供應缺口呈現(xiàn)縮小趨勢，自給率程度提高。從2020-2024年聚乙烯供需平衡情況來看，近幾年中國產(chǎn)能集中投放，未來中國供應缺口勢必會逐步縮小，且五年間消費增速基本落后于供應增速，聚乙烯平衡差呈現(xiàn)逐步縮小趨勢。
2020年-2024年聚乙烯行業(yè)產(chǎn)能產(chǎn)量穩(wěn)步增長，產(chǎn)能同比增長10.2%。聚乙烯是一個進口依存度比較高的品種，2020年以前進口依存度始終在45%以上，隨著中國產(chǎn)能的擴張，進口依存度降至35%以下。順應中國煉化一體化發(fā)展思路，各生產(chǎn)企業(yè)二期、三期也較多，華北供應缺口陸續(xù)填充后，調入華北地區(qū)的市場份額會有一定縮減，而西北地區(qū)的自給率不斷提高，市場競爭進入白熱化。2025年聚乙烯日產(chǎn)量同比去年增加1萬噸左右，因此可以在今年看到市場競價行為更明顯，可售資源充裕，主流消費地區(qū)的套利空間縮窄。為尋求更多利潤，企業(yè)實時監(jiān)測區(qū)域價差，依托便捷的海陸運輸，適當調整區(qū)域間調撥計劃量。
生產(chǎn)地與消費地的地理位置差異，使得物流運輸成為連接供需的關鍵紐帶。
二、汽運、火運以及海陸聯(lián)運等物流運輸網(wǎng)絡連接七大地區(qū)
聚乙烯包裝方式標準是25KG噸包袋。有三種運輸方式，汽運、火運、海運。以運距、地理位置不同以及運費差價空間，選擇不同運輸方式，或多式聯(lián)運。汽運、火運、海運分別是指在公路、鐵路、海上運輸貨物的方式。貨運量來看，汽運為限載32-33噸卡車，鐵路運輸為快運敞篷列車（有鐵蓋），每車可存放57-69噸左右（標準為60噸），時速在100-160公里/小時。海運集裝箱貨柜為主，使用20、40英尺貨柜，考慮裝卸便捷性，多選擇20英尺柜，存放12-18噸貨物。以華東、華南地區(qū)舉例說明。華東地區(qū)資源充足，水路交通便利，企業(yè)汽運、海運輻射華東、華南，存在水陸聯(lián)運情況，以及汽運直發(fā)內陸部分西北、西南、華北城市，包括西安、洛陽、成都、重慶、泉州、廣州、天津。華南地區(qū)資源調出有限，內陸汽運配送為主，部分產(chǎn)品考慮企業(yè)地理位置，港口對港口海運運輸。
三、物流創(chuàng)新助力聚乙烯產(chǎn)業(yè)發(fā)展
1.物流樞紐建設：主要消費城市設立異地庫
異地庫是指生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，為了擴大產(chǎn)品市場占有份額以及銷售延伸等問題，在企業(yè)所在城市、重點需求城市設立的異地商品庫。異地庫需要具備貨物出入庫、存儲功能，部分倉庫具備鐵路運輸功能，異地庫可以是自建或者租賃，但港口倉庫不被作為異地庫存在。
異地庫考量因素有三點，一是用戶分布不同，企業(yè)所在地以及沿海地區(qū)需求集中地均設立異地庫；二是為擠占市場，會考慮設置異地庫；三是銷售的延伸。
2.電商發(fā)展：組建數(shù)字化平臺實現(xiàn)上游至下游貨物運輸?shù)目旖菪浴?/span>
四、中歐班列運力提升30% 下游需求上升可期
2023年中國向歐洲地區(qū)出口塑料制品額約220-250億美元，占據(jù)塑料制品出口總額的17%左右。國家發(fā)改委公布的《國際物流通道建設白皮書》明確要求"2025年將中歐班列運力提升30%"。最新消息顯示，中歐班列中通道運行線路已增至72條，這意味著物流網(wǎng)絡將進一步助推國內消費市場。
綜上，除了內陸貨運、一帶一路下的中歐班列等，還有北極航道、中老鐵路、緬甸皎漂港等國際物流網(wǎng)絡，多種運輸方式以及物流運輸路線的改變將極大改善聚乙烯面臨的供需問題。
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